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疫情之下的汽車行業(yè)是怎樣的?
來源:功夫財(cái)經(jīng)   發(fā)布時間:2020-03-05   瀏覽:6193
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新冠肺炎疫情沖擊之下,韓國汽車產(chǎn)業(yè),迎來了艱難的時刻。

據(jù)報道,因來自中國的“汽車線束電路板”供應(yīng)中斷,加上韓國本土一家一級供應(yīng)商出現(xiàn)確診案例而停工,現(xiàn)代汽車韓國多家工廠剛剛?cè)鎻?fù)工沒幾天,不得不再次停產(chǎn)。

汽車制造是高度分工的行業(yè),韓國的損失,影響同樣會傳導(dǎo)到中國。在經(jīng)濟(jì)秩序尚未完全恢復(fù)的前提下,對國內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè),無疑是雪上加霜。

韓國是著名的汽車制造大國,前些年產(chǎn)量一度位居全球第四,近幾年有所下滑,據(jù)韓國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2018年產(chǎn)量約為403萬輛,排在全球第六位。

由于地理位置接近,中韓之間圍繞汽車產(chǎn)業(yè)有很嚴(yán)密的分工,中國有很多零部件供應(yīng)廠家,同時還是韓國汽車重要的消費(fèi)市場。所以這次疫情發(fā)生后,因?yàn)楣?yīng)鏈、營銷中斷,韓國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)節(jié)奏受到嚴(yán)重影響。

最典型的是零部件“汽車線束電路板”,韓國幾乎九成依賴中國的供貨,疫情一度引發(fā)包括現(xiàn)代、起亞在內(nèi)的多家韓國車企本土工廠的集體停工潮。

這還只是疫情在韓國尚未擴(kuò)散前的影響。事實(shí)上,截止3月3日上午,韓國的累計(jì)確診病例數(shù)已經(jīng)達(dá)到4812例,成為中國之外影響最嚴(yán)重的國家。

而這些病例中,就有來自當(dāng)?shù)剀嚻蠛土悴考S商的人員。比如現(xiàn)代汽車的一級零部件供應(yīng)商西津產(chǎn)業(yè)公司,一名41歲男性員工在家死亡,并被確診為新冠肺炎,直接導(dǎo)致該公司臨時停業(yè),現(xiàn)代汽車的蔚山4工廠部分生產(chǎn)線,也不得不于2月24日起停產(chǎn)。

現(xiàn)代汽車在韓國有三大本土工廠,蔚山工廠是最大的一個。如果蔚山工廠生產(chǎn)中斷,對現(xiàn)代汽車乃至整個韓國汽車產(chǎn)業(yè),將會是巨大的打擊。

之前北京奔馳工廠曾表示,停產(chǎn)一天損失4億元。而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析,現(xiàn)代汽車停產(chǎn)一天的損失在7億元人民幣左右。對哪個企業(yè)來說,這都是一筆吃不消的損失。

比起韓國來,中國汽車產(chǎn)業(yè)的受影響程度,無疑要更大。

首先,疫情期間,汽車銷售市場幾乎處在冰凍狀態(tài);其次,全面復(fù)工復(fù)產(chǎn)之前,整個汽車產(chǎn)業(yè)從零部件到整車生產(chǎn),都無法正常展開,產(chǎn)能大幅下滑。

國內(nèi)的汽車產(chǎn)量大省有不少,如江蘇、廣東、湖北、重慶等等,其中作為核心疫區(qū)的湖北首當(dāng)其沖。

僅僅在武漢地區(qū),就聚集了東風(fēng)系列、神龍、上汽通用、比亞迪等數(shù)家車企,而武漢之外的襄陽和十堰,汽車產(chǎn)業(yè)同樣遠(yuǎn)近聞名。比如襄陽有神龍、眾泰等品牌,十堰則是東風(fēng)汽車的誕生地。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)年鑒,2018年湖北的汽車產(chǎn)量為241.9萬輛,產(chǎn)能占據(jù)全國的近10%左右,汽車工業(yè)總資產(chǎn)貢獻(xiàn)率,占全省工業(yè)總資產(chǎn)的15%左右。

湖北尤其武漢,不僅有整車企業(yè),還有相當(dāng)多的零部件廠商。比如全球最大的汽車零部件供應(yīng)商之一的博世。它們無法正常復(fù)工復(fù)產(chǎn),別說中國,全球的汽車產(chǎn)業(yè)鏈都會受到影響。

汽車產(chǎn)業(yè)是制造業(yè)的典型代表。作為大宗消費(fèi)品,它的上下游分工鏈條很長,一個整車車企背后,是成百上千個零部件供應(yīng)商和品牌服務(wù)企業(yè)。產(chǎn)業(yè)鏈停轉(zhuǎn),會對經(jīng)濟(jì)形成連鎖影響。

原本在疫情沖擊下,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)受困,現(xiàn)在汽車制造大國韓國也未能幸免,這種產(chǎn)業(yè)層面的“交叉感染”,影響同樣會反向輸入回國內(nèi)。在全球分工的前提下,韓國汽車受困,中國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)同樣會雪上加霜。

相較于疫情帶來的短期損失,更值得擔(dān)憂的是,疫情過后,會不會有車企、零部件巨頭離開中國?

這當(dāng)然不是杞人憂天。根據(jù)報道,在今年1月,日資汽車零部件企業(yè)偉??萍夹?,將其在武漢工廠部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠。

目前多個省份下調(diào)了應(yīng)急響應(yīng)等級,復(fù)工復(fù)產(chǎn)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒達(dá)到100%。無論是整車制造,還是零部件的生產(chǎn),生產(chǎn)線想全面恢復(fù),還有不小的困難。外資車企以及零部件廠商,因此而調(diào)整布局,將生產(chǎn)線從國內(nèi)轉(zhuǎn)移到其它地區(qū),可能性始終存在。

更關(guān)鍵的是,過去十多年來,中國的汽車產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長,吸引了相當(dāng)多的國外品牌,正是得益于龐大的增量市場——在消費(fèi)地就近生產(chǎn)組裝,可以有效降低成本。然而,眼下中國的汽車市場,已經(jīng)有接近到頂?shù)内厔萘恕?

2018年,中國的汽車產(chǎn)量為2781萬輛,比上一年下降了4.2%;銷量為2808萬輛,比上一年下降了2.8%。這是28年來產(chǎn)銷量的首次下滑。

產(chǎn)銷量下滑背后,市場趨于飽和,它是新能源汽車增長都無法抵消的。受此影響,一些以汽車制造為支柱產(chǎn)業(yè)的地區(qū),比如“汽車城”之一的重慶,工業(yè)經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了明顯的下滑。

即便沒有疫情,隨著增量市場的紅利接近尾聲,汽車賣不動了,產(chǎn)能出逃是回避不了的事情。而且,汽車產(chǎn)業(yè)遭遇的擠壓,不僅是消費(fèi)端,還有生產(chǎn)端,最直接的是用工成本增加。

所以不只是汽車行業(yè),很多中國制造品牌,近兩年都開始迎來產(chǎn)業(yè)遷移的壓力,疫情是否會加速這個進(jìn)程呢?

騰籠換鳥,不是壞事。在汽車制造等代表行業(yè),中國邁向價值鏈中高端,必須得面對低端勞動密集型工廠遷出的趨勢。但是,產(chǎn)業(yè)升級,終歸是有代價有陣痛的。

韓國的麻煩,進(jìn)一步放大了中國汽車產(chǎn)業(yè)的難題。雙重壓力疊加之下,該如何應(yīng)對呢?

其實(shí)在疫情之前,為了提振消費(fèi),緩解汽車行業(yè)增長到頂?shù)臎_擊,國內(nèi)已經(jīng)推出了一系列扶持措施。比如去年8月印發(fā)的《關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費(fèi)的意見》,就明確提出:

實(shí)施汽車限購的地區(qū)要結(jié)合實(shí)際情況,探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施,有條件的地方對購置新能源汽車給予積極支持。

這是再清楚不過的信號:中央政府鼓勵地方放開汽車限購。

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