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改性塑料在汽車輕量化上發(fā)揮大作用，通過輕量化，能夠減少車身重量，進(jìn)而達(dá)到減少油耗。但同時(shí)，優(yōu)質(zhì)改性塑料居高不下的價(jià)格，讓輕量化的成本無疑增加許多，本土自主品牌在銷量與研發(fā)資金上的短板，更使得改性塑料在汽車應(yīng)用上讓車企對(duì)其又愛又恨。
改性塑料在汽車輕量化上發(fā)揮大作用
面對(duì)日益嚴(yán)格的汽車油耗法規(guī)，各大車企正在尋求多種路徑降低油耗，其中就包括為車身減重。通過汽車用改性塑料量的增大，來減少車身的重量，達(dá)到降低油耗的目的。
在歐洲，汽車用改性塑料量已經(jīng)成為衡量汽車設(shè)計(jì)和制造水平高低的一個(gè)重要標(biāo)志，據(jù)統(tǒng)計(jì)，1kg改性塑料可以替代2-3kg鋼等密度較大的材料，而汽車自重每下降10%，油耗可以降低6%-8%。在確保汽車整體性能的前提下，增加塑料類材料的使用量，可以有效減少整車重量，降低汽車排放，提高燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)降低汽車制造成本。世界上汽車塑料單車用量最大的是德國，塑料用量占材料總用量的15%。按照2005年歐洲的水平，平均單車用量已達(dá)到13%。而我國目前單車塑料用量距發(fā)達(dá)國家水平還有較大差距，有較大的提升潛力。
改性塑料價(jià)格居高不下車企進(jìn)退兩難
在我國，各大品牌開始提升合金、超強(qiáng)度鋼、工程塑料等多種輕質(zhì)化材料在汽車產(chǎn)品中的應(yīng)用比例。今年初，福特宣布推出首款采用輕量化車身的F150，整車減重318公斤，近日又宣布旗下SUV車型探險(xiǎn)者將成為首款采用這一輕量化設(shè)計(jì)的量產(chǎn)車型，隨后銳界、林肯MKX等車型也將采用相關(guān)設(shè)計(jì)。但與外資品牌相比，國內(nèi)自主品牌在輕量化道路上遇到了不小的挑戰(zhàn)。由于外資材料供應(yīng)商在一些核心部件方面幾乎壟斷了技術(shù)，自主品牌的采購價(jià)格居高不下。
部分輕質(zhì)材料雖然降低重量效果明顯，但是成本高昂。對(duì)于經(jīng)濟(jì)型產(chǎn)品來說，車重降低一公斤的成本控制在20元以內(nèi)才是一個(gè)可接受的范圍。目前在合成塑料上，相較本土材料商，外資材料商的價(jià)格平均每噸貴幾千元，算下來平均每公斤增加成本幾十元。
本土材料供應(yīng)商的產(chǎn)品主要應(yīng)用于保險(xiǎn)杠、擋泥板、車輪罩等部件，在轉(zhuǎn)向節(jié)、底盤懸掛等核心件的輕質(zhì)化材料供應(yīng)上，基本由拜耳、巴斯夫、杜邦等外資企業(yè)所“壟斷”。比如拜耳的聚氨酯復(fù)合材料、聚碳酸酯塑料可以為車窗、新能源鋰電池提供材料，巴斯夫的長玻纖材料則主要用于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置、車內(nèi)抗沖擊性組件等部件上。
政策的日益嚴(yán)苛，自主品牌車企在材料供應(yīng)、輕量化設(shè)計(jì)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的薄弱環(huán)節(jié)仍將面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)。自主品牌企業(yè)的銷量與資金相較于外資不具優(yōu)勢(shì)，目前以奇瑞汽車為代表的部分企業(yè)已開始聯(lián)手零部件供應(yīng)商、輕質(zhì)化材料商以及車企三方從研發(fā)初期開始合作。
